• стоимости отчуждения;

• геологического риска;

• защиты окружающей среды.

Кроме того, в ряде мегапроектов используются не опробованные ранее инновации – что также повышает риски.

2.2. Вот данные по нескольким мегапроектам.

Туннель под Ла-Маншем – превышение запланированных расходов на 140 %. Транспортное сообщение «Большой Бельт» – на 54 %.

Эресуннский мост-туннель между Швецией и Данией – сначала на 68 %, потом еще на 26 %.

Это довольно типичная картина. Исследования мегапроектов показывают, что серьезный перерасход встречается куда чаще, чем точная оценка. Согласно самому полному исследованию, сделанному Ольборгским университетом (Дания):

• перерасход встречается в 90 % транспортных мегапроектов (независимо от местонахождения мегапроекта, но в развивающихся странах перерасход обычно выше);

• реальная стоимость превышает запланированную в среднем на 28 % (если речь идет о железных дорогах – то в среднем на 45 %, туннелях и мостах – на 34 %, дорогах – на 20 %);

• перерасход происходит не из-за «честных ошибок», а из-за намеренного искажения данных в желаемую сторону (чтобы запуск мегапроекта был одобрен);

• за последние 70 лет ситуация с перерасходом не изменилась – уроки не были извлечены.

С нетранспортными мегапроектами дела обстоят не лучше, а зачастую и хуже. Так, реальная стоимость Сиднейской оперы оказалась выше запланированной в 15 раз!

2.3. Неважно, кто финансирует мегапроект, в государственной или в частной собственности он находится, – риски перерасхода примерно одинаковы.

2.4. При представлении сметной стоимости мегапроекта нужно учитывать, что она почти наверняка является заниженной. Для корректировки оценки нужны специальные системные проверки – куда, в частности, будут включены наказания (вплоть до уголовных) за умышленные искажения ожидаемых затрат и выгод.

3.1. Вторым главным источником рисков, наряду с недооценкой расходов, является переоценка спроса на мегапроекты.

3.2. Вернемся к данным по ранее упомянутым мегапроектам.

• Туннель под Ла-Маншем: в первый год эксплуатации им воспользовалось только 18 % пассажиров и было перевезено 18 % грузов по сравнению с прогнозируемым количеством, через 6 лет количество пассажиров выросло до 43 %, а объем грузоперевозок – до 33 %. Спрос сильно переоценен.

• Транспортное сообщение «Большой Бельт»: в первый год реальное количество пассажиров, воспользовавшихся железной дорогой, было примерно таким, как и запланированное, в два следующих года снизилось примерно на 10 %, но затем снова возросло примерно до запланированного. Что же касается автотранспорта, то количество его в тот же год превысило 73 % от запланированного, а через 3 года превышение составило 216 %. Спрос превзошел ожидания.

• Эресуннский мост-туннель: в первый год количество автотранспорта и железнодорожных пассажиров составило примерно 80 % от ожидаемого. Спрос переоценен.

3.3. Такие разбросы в оценке спроса на мегапроекты соответствуют общемировым тенденциям. Так, по исследованию министерства транспорта Великобритании, в 19 проектах разница между запланированным и фактическим автотранспортным потоками колебалась в пределах 50–105 % (отклонение в оценке спроса, не превышающее 20 % (в любую сторону), считается хорошей оценкой). По исследованию министерства транспорта США (10 железнодорожных мегапроектов), отклонение от прогнозов при оценке пассажиропотока составляло от 38 % до 578 % (в среднем он был на 65 % ниже прогнозируемого).

В среднем по миру:

• в железнодорожных мегапроектах прогноз в среднем завышен на 65 %;

• в автомобильных мегапроектах прогноз в среднем занижен на 9 %.

3.4. Основные причины ошибок в прогнозировании спроса:

• неподходящая методология: модели не соответствуют реальности;

• недостаточное количество данных: нет постоянного сбора первичной информации;

• изменяющееся поведение людей и влияние дополнительных факторов: безопасность потребителей, наличие магазинов и парковок и т. п.;

• внезапное изменения внешних факторов – политических, природных и т. п. (вроде распада СССР);

Конец ознакомительного фрагмента.